北海道札幌市交通局の地下鉄は、世界でも珍しいゴムタイヤ地下鉄です

札幌市営地下鉄(さっぽろしえいちかてつ)は札幌市交通局が運営する地下鉄で、ゴムタイヤを用いた案内軌条式鉄道であります。

現在南北線、東西線、東豊線の3路線が営業中で、手稲区と清田区を除く市内全域で運行しています。

札幌の地下鉄は、中央にある1本のレール(案内軌条)をゴムタイヤで挟み込み、案内軌条の両側にある走路上を別のゴムタイヤで走行するという世界でも珍しい方式であります。

東京などの地下鉄に比べ、音はかなり静かです。

なお世界においては、この方式を「SAPPORO式」と呼ぶ場合がある[要出典]。

ゴムタイヤを使用した地下鉄としては、日本国外ではパリ地下鉄やメキシコシティ地下鉄などにゴムタイヤを使用した地下鉄がありますが、通常の鉄道と同じ2本の鉄製レールが案内軌条に相当し、鉄車輪を案内車輪としています。

札幌方式はそれらとは異なり、「地下モノレール」に近い存在であるともいえます。

同じ札幌市営地下鉄でも、南北線と東西・東豊線では下記のような違いがあります。

集電方法は、(南北線は第三軌条方式、東西・東豊線は架空電車線方式)

案内軌条の形状は、(南北線はT字型、東西・東豊線はI字型)

走行路面の材質は、(南北線は樹脂製、東西・東豊線は鉄板)

ゴムタイヤは、(南北線はダブルタイヤ、東西・東豊線はシングルタイヤ)の違いがあります。

通常の鉄車輪式と比較すると以下のような長所があります。

加速・減速性能に優れている(ただし、鉄車輪式と大差は無い。南北線5000形の起動加速度4.0km/h/sは阪神電気鉄道の各駅停車用車両、同じく東西線8000形の3.5km/h/sは京浜急行電鉄や日本各地の地下鉄などで多くの例がある)。

ゴムタイヤは粘着性が比較的高いため、急勾配における登攀性に優れている(ただし札幌市営地下鉄の最急勾配は43‰であり、鉄車輪式でも大きな問題はない)。

乗り心地が良く、保線の必要が少ない(しかし近年は路盤の老朽化による凹凸が目立ち、以前よりも乗り心地は悪化している。札幌市交通局では路盤の補修工事も順次実施中である)。

騒音が少ない(ただし、札幌市営地下鉄の車両は全車非冷房であり、夏場は窓を開けるため非常にうるさい)。

一方、短所としては

ゴムタイヤ方式のためタイヤの磨耗が激しく保守費用がかかる上、車体幅が3.1mもあるため、北海道旅客鉄道(JR北海道)との相互直通運転が難しい。

加えて、札幌市営地下鉄は直流電化、JR北海道は交流電化という違いもあるため、直通運転は一層困難であります。

近年日本の鉄道業界では、車両の基本設計の共通化による大幅なコスト削減が進んでいるが(E231系やA-trainなど)、札幌市営地下鉄は完全に独自規格のため、それが困難です。

製造メーカーが川崎重工業一社のみであるため、メーカー間の競争も起こらないです。

また、中古車両の地方私鉄への譲渡がほぼ不可能に近い(上記の直通運転にも影響を与えています)。

など、色々と問題を抱えている。

また、路線建設に費やしたキロメートル当たりの建設費用の高さも累積赤字の増大の一因になっています。

車両に関しては、札幌市営地下鉄の車両の車体幅は3080mmで、新幹線を除く日本の鉄道車両で現在営業中のものとしては最大であります。

冷房装置を搭載していないため、夏は送風装置や窓からの風と取り付けられる風鈴で暑さをしのぐ状態です。

貫通扉がない六角形の広い連結部が特徴であるが、大邱地下鉄放火事件を教訓とした2005年12月の法改正により、2006年度に落成した新車(東西線用8000形)からはガラス製の貫通扉が設置されました。

開業時以来、すべての車両で座席上の荷棚(網棚)が設置されていない。

これは乗客の忘れ物防止、乗車時間が比較的短いことなどが理由とされている[1]。

しかし、通常は荷棚がある位置に立客用の掴み棒が設置されているため、一見荷棚があるかのように錯覚しやすい。

このため、載せようとした荷物が下の座席に座っている乗客の上に落ちる、という危険な事態が後を絶たない[要出典]。

また大きな荷物も床に置かざるを得ないため、限られた車内スペースの有効活用の観点からも問題視されることがあります。

いわゆる「シルバーシート」については、一般的な優先席とはせず「専用席」としている。

混雑時、周囲に高齢者など、席を必要とする乗客がいない場合でも空いていることが多いのも特徴です。








posted by アリスト at 19:20 | Comment(0) | TrackBack(0) | 札幌
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